Programa Rio
Estado da Bicicleta





O programa Rio – Estado da Bicicleta, de incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte, compreende um conjunto de 15 iniciativas de curto, médio e longo prazo.



Objetivos:

Estimular o uso da bicicleta como meio de transporte alternativo para a parcela da população que hoje faz suas viagens a pé;

Implantar, em parceria com os demais órgãos de transporte e trânsito do Estado e dos municípios, políticas de educação para o trânsito;

Integrar a bicicleta aos outros modais de transportes, funcionando como transporte complementar, para percursos de curta distância;

Apoiar os municípios do Estado do Rio de Janeiro a construir ciclovias, ciclofaixas e sistemas cicloviários;

Instalar bicicletários públicos;

Promover e apoiar eventos esportivos, culturais e institucionais que incentivem o uso da bicicleta como meio de transporte.

Fontes de financiamento: Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e Governo Federal.

Programa Educacional - Ações Educativas instituições de ensino

Escola da Bicicleta: Instalação da Escola da Bicicleta na Estação Barão de Mauá, na Leopoldina, Zona Norte do Rio;

Criação de multiplicadores na Rede Educacional;

Elaboração de material pedagógico;

Concursos em estabelecimentos de ensino para incentivar o uso da bicicleta;

Ação educativa junto aos sindicatos de transportes coletivos e de carga;

Capacitação de agentes de trânsito.

Programa Operacional

Implantação de 1.000 quilômetros de ciclovias em todo o Estado do Rio de Janeiro com 10 quilômetros em cada um dos 92 municípios e 80 quilômetros ao longo do Arco Rodoviário Metropolitano;

Bicicletário Integrador – Bicicletários estratégicos em pontos de parada e terminais de transporte coletivos (ônibus, trens, metrôs e barcas). Valor integrado à passagem para utilização dos bicicletários.

Ecovias – Implantação de ciclovias nas margens de rios que estão sendo dragados e recuperados pela Serla (Superintendência Estadual de Rios e Lagoas), como, por exemplo, os rios Sarapuí e Meriti-Pavuna, para estimular a circulação intermunicipal e evitar a ocupação desordenada;

Bicicleta Pública – Sistema de locação de bicicletas a baixo custo, com instalação de bicicletários automatizados em áreas estratégicas, onde o usuário poderá retirar e devolver as bicicletas – sem se preocupar com manutenção ou estacionamento. A bicicleta passa a fazer parte do mobiliário urbano.

Eventos Promocionais

Tour do Rio – A Volta do Desenvolvimento - Evento ciclístico anual para atletas de alta performance, nos moldes do Tour de France, para percorrer diversas regiões do estado, divulgando o uso da bicicleta em cidades-sede das provas, com eventos paralelos voltados para o público local.

Campanhas Institucionais: o slogan “Vá de bicicleta. Faz bem para você, faz bem para o Rio”, foi criado como base para campanhas publicitárias institucionais, visando estimular o uso da bicicleta no deslocamento para eventos culturais e esportivos, como cinemas, teatros, casas de shows, estádios e praças esportivas etc.

Resumo do Programa Rio - Estado da Bicicleta

As grandes cidades vivem uma crise de mobilidade que tende a se agravar. De acordo com o Plano Diretor de Transporte Urbano do Rio de Janeiro (PDTU), o deslocamento é lento nos horários de pico. Os estudos mostram que o tempo gasto para dirigir dois quilômetros em vias principais da Baixada Fluminense é de 40 minutos e os motoristas gastam, pelo menos, 30 minutos a mais no trânsito quando a Avenida Brasil, a Ponte Rio-Niterói, e as linhas Vermelha e Amarela estão engarrafadas. Mesmo assim, a cidade ainda é pensada para o carro.

Segundo os dados do Detran, em um período de dez anos (de 1997 a 2007) ocorreu um crescimento exponencial de carros no município do Rio na ordem de 40%, correspondente a 1,7 milhão de carros a mais. Em decorrência, o consumo dos combustíveis, o tempo dos deslocamentos e os custos aumentaram. Um exemplo foi a redução da velocidade média em vias arteriais da região metropolitana para 27,44 quilômetros por hora. Outra conseqüência da crise da mobilidade é o dano ambiental, uma vez que 7,9 milhões de toneladas de gás carbônico são emitidas por ano e os transportes rodoviários correspondem a 14% do total poluente.

Diante dos resultados das pesquisas e dos estudos, a Secretaria de Transportes enxergou a necessidade de criar no estado um Plano de Mobilidade Não-Motorizada, com a formulação de diretrizes estaduais a serem sugeridas para os municípios. O plano estuda a acessibilidade de cidadãos com deficiências físicas e os deslocamentos de baixo custo no estado. A bicicleta foi a alternativa mais barata, viável, rápida e facilmente integrável ao sistema de transporte.

Por isso, a secretaria criou o programa Rio – Estado da Bicicleta, que visa estimular o uso da bicicleta como meio de transporte urbano em todo o estado, integrando-a aos outros modais, através da criação de sistemas cicloviários nos municípios. O projeto tem custo estimado em R$ 60 milhões e se estrutura em três pilares: o do Rio como estado com vocação para os esportes, o do crescimento econômico e o da sustentabilidade.

Além disso, prevê a construção de ecovias às margens de rios; programas de educação para o trânsito, em parceria com as demais secretarias estaduais, órgãos de trânsito do estado e dos municípios; campanhas de divulgação intensivas e segmentadas; e a realização de tours e provas ciclísticas por todo o estado, com o objetivo de disseminar o uso da bicicleta. Um dos objetivos do programa é implantar mil quilômetros de ciclovias, com 10 quilômetros em cada um dos municípios e 80 quilômetros ao longo do Arco Rodoviário Metropolitano.

Segundo os estudos, uma vaga de carro equivale a seis bicicletas, ou 20 compactadas. Além disso, a bicicleta pode transportar sete vezes mais pessoas que o carro, ocupando o mesmo espaço. O programa Rio – Estado da Bicicleta não pretende substituir nenhum transporte de massa, mas integrá-los. O objetivo do programa é criar uma nova cultura cicloviária e promover uma revolução do transporte para deslocamentos curtos, com trajetos de até cinco quilômetros.

Outro fator determinante para o nascimento do programa é o fato do Rio de Janeiro ter a segunda malha cicloviária da América Latina, ficando atrás apenas da Colômbia. Contudo, ela é subaproveitada porque é restrita, sem continuidade. Os estudos para a implementação do Rio – Estado da Bicicleta mostram que ciclovias já existentes podem ser prolongadas e que outras podem ser construídas. No município do Rio, por exemplo, as ciclovias são restritas à orla e, por isso, são mais utilizadas para o lazer. Apesar disto, é preciso ressaltar que, na região metropolitana do estado, 90% da população utiliza a bicicleta para o deslocamento diário, como principal meio de transporte.

A parte operacional do programa prevê a implementação de um sistema de bicicleta pública, com locação de bicicletas a baixo custo. Para isto, bicicletários automatizados serão instalados em áreas específicas, como terminais de ônibus, trens, metrôs e barcas, onde o usuário poderá retirar e devolver as bicicletas sem se preocupar com a manutenção ou estacionamento. A bicicleta passará a fazer parte do mobiliário urbano. Um facilitador para que o sistema de bicicleta pública tenha êxito é o fato do Rio de Janeiro ter o maior sistema de bilhetagem eletrônica do Brasil.

Em Barcelona, o sistema de bicicletas públicas espanhol (Bicing) é utilizado para pequenos trajetos e complementar ao transporte tradicional, com 1.500 bicicletas e 120 postos. Em Paris, o sistema Velib iniciou em 2001 e conta com 20.600 bicicletas, 437 quilômetros de ciclovias, 1.451 postos e cartão integrado ao sistema de transporte público. Em Amsterdam, na Holanda, 28% das viagens diárias são feitas de bicicleta. Já em Berlim, 15% são realizadas por bicicletas, em 753 quilômetros de ciclovias. O sistema de serviço é chamado Call a Bike.

O programa educacional do Rio – Estado da Bicicleta prevê a criação da Escola da Bicicleta na Estação Barão de Mauá, na Leopoldina; a capacitação de agentes de transito; ações educativas em escolas e universidades públicas, com a elaboração de material didático para o corpo docente e a criação de multiplicadores na rede educacional; a inclusão do tema nas provas do Detran para a retirada da carteira de habilitação e a renovação do CNH; e ações educativas junto aos sindicatos de transportes coletivos e de carga.

Na Internet, o programa ganhará um blog com endereço exclusivo. A secretaria criou a Turma do Pedal, composta por personagens interativos chamados Bike e Magrela. Eles irão divulgar de forma didática e lúdica os benefícios da bicicleta por meio da interação com adolescentes e jovens.

O slogan do projeto Rio – Estado da Bicicleta é “Vá de bicicleta. Faz bem para você, faz bem para o Rio”. A bicicleta além de não poluir o ambiente, traz diversos benefícios à saúde. Pedalar 30 minutos reduz em 30% o risco de hipertensão e em 50% o risco do aparecimento de doenças cardiovasculares.

MOUNTAIN BIKE

.
O mountain Bike se divide em 7 categorias:

1 - Cross Country:

Provas de longa distância, com terreno irregular, variando entre subidas e descidas, na forma de “Circuit”(pista) ou “Trip-trail”(trilha).

2 - Uphill:
Provas realizadas em subidas íngremes, com grande esforço do atleta (Ciclista), com bicicletas leves, para facilitar a subida.

3 - Downhill:

Provas realizadas em descidas íngremes, com terreno acidentado e cheio de obstáculos, onde a técnica e coragem do atleta (Piloto) são determinantes, já que o percurso é veloz e com alto nível de dificuldade.

Pode ser uma competição “Aberta” entre os pilotos (quem chega na frente ganha) ou “Contra-Relógio” (onde descem 1 por vez, e quem fizer o melhor tempo, é o campeão). Pode ser executado, em território urbano, aproveitando ladeiras,

escadas etc...(Urban Downhill), ou em “Penhascos de Montanhas” (Downhill Rampage).

4 - Slalon:

Dividido em “Dual Slalon” (2 pilotos descem lado a lado, às vezes com separação por faixa de segurança em pista íngreme) ou “Four Cross - 4X” ( descem 4 pilotos por vez, em tereno íngreme com obstáculos, como um “misto” de BMX e Downhill)

5 - Mountain Cross:

Idêntico ao BMX (Bicicross), porém aplicado à s Mountain Bikes, onde geralmente descem 8 pilotos lado a lado.

6 - Biketrial:

Categoria, onde é explorado o equilíbrio e técnica do ciclista sobre a bicicleta, na transposição de obstáculos curiosos, como lixeiras, mesas, escadas, muros, carros etc. O objetico principal é executar as manobras, sem tocar os pés no chão. Pode ser executado em pistas preparadas, ou livremente, na rua (FreeTrial).

7 - Freeride:

Categoria livre, onde não há colocação, nem marcação de tempo. O que realmente vale, é a técnica e criatividade nas manobras. Pode ser praticado em pistas de terra, cimento, ruas, e até mesmo em lagoas, sendo classificado em:

Slope Style: Pista técnica com rampas e obstáculos, originado no Downhill; Dirt Jump: Saltos Acrobáticos em rampas de terra, originado no BMX; Lake Jump: Saltos Acrobáticos em rampa de plataforma, com aterrisagem na água; Urban Assault: Freeride, realizado em ambiente urbano, com aproveitamento de calçadas, praças, escadas, muretas, bancos etc... Street/Park: Semelhante ao BMX/Street, com prática de manobras e saltos acrobáticos, nas ruas, pistas para Skates e Patins, ou pistas específicas construídas para bikes.

Pegue a bicicleta

Felipe Lobo

28.06.2007

Às vésperas dos jogos Pan-americanos e com um discurso oficial de preocupação com os efeitos das mudanças climáticas no cotidiano dos cariocas, a prefeitura do Rio de Janeiro perde uma boa oportunidade de incentivar o uso de bicicletas como transporte alternativo. As altas temperaturas e a falta de segurança não devem ser usadas como argumento para manter as duas rodas na garagem, segundo José Lobo, presidente da ONG Transporte Ativo (TA). A segurança pessoal, diz ele, é um problema da cidade que todos estão sujeitos em qualquer transporte, além de que pedalar em ritmo de ‘cruzeiro’, como é chamada a baixa velocidade, equivale a andar a pé. Utilizar as “magrelas” como locomoção para o trabalho, a faculdade e outros afazeres não é uma prática muito comum entre os cariocas, embora o volume de usuários tenha triplicado entre 1994 e 2004. De acordo com pesquisas realizadas pelo Processo de Estruturação dos Transportes e Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), enquanto o número de viagens/ dia de bicicleta realizadas na região metropolitana do Rio de Janeiro em 1994 era de 169.459, no ano de 2004 atingiu a marca de 645.510, o que equivale a 3,24% das conduções utilizadas.

Não custa lembrar que esta estatística conta apenas com percursos realizados entre casa e trabalho - e vice-versa -, o que estimula a curiosidade a respeito do número real de vezes em que a bicicleta deixa sua vaga no canto da garagem para ganhar as ruas da cidade. Ainda que, a olhos vistos, as milhares de viagens impressionem, a porcentagem ainda é pequena se comparada com a dos automóveis, que contabilizam 15,61% do total. Para aqueles que vivem o dia-a-dia do Rio de Janeiro, com engarrafamentos em quase todos os bairros provocados pelo acúmulo de transportes motorizados, essa diferença não chega a incomodar. Ao observar outra estatística, no entanto, a surpresa vem a galope. De acordo com o livro Ciclovias Cariocas, de 2005, editado pelo Instituto Pereira Passos (IPP), a frota de carros que circula pelas ruas cariocas é duas vezes menor do que a de bicicleta. Os espantos não param por aí. Enquanto a mesma pesquisa alerta que 78,5% das viagens são feitas através de transportes coletivos ou a pé, um estudo realizado em 2002 pela Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) concluiu que o Brasil é o 5º maior consumidor de magrelas do mundo. Outro estudo de 2004 da mesma associação tentou contemplar o número de exemplares no país. “A pesquisa chegou a 60 milhões em 2004 e, agora em 2006, atingiu 70 milhões. Mas acredito que tenhamos por volta de 80 milhões de bicicletas, já que o estudo não contou as feitas em fundos de quintal”, diz Lobo. O que falta é usá-las. As primeiras ciclovias cariocas foram feitas na preparação que cercou as expectativas da população com a iminente chegada da Rio-92, através do Projeto Rio Orla. Hoje, o Rio de Janeiro orgulha-se de ser a segunda cidade latino-americana com a maior malha cicloviária, atrás apenas de Bogotá, na Colômbia. Os 140km dedicados exclusivamente aos transportes não motorizados, no entanto, ainda não parecem ser convidativos o bastante para que a população aumente a rotina de pedalar para se locomover. Mas dizer que as ciclovias são as únicas culpadas pelo baixo índice de ciclistas no estado seria simplificar demais a questão. “O Código Nacional de Trânsito (CNT) avisa que as bicicletas têm preferência sobre os carros, mas os usuários do sistema de trânsito e, muitas vezes, os próprios agentes de trânsito desconhecem esse artigo”, afirma Lobo. E ele tem razão. O artigo 170 do capítulo XV do CNT afirma que “dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via pública, ou os demais veículos” é considerado infração gravíssima seguida de multa e suspensão do direito de dirigir. A educação no trânsito (que abrange o sistema cicloviário) diferente do que determina o artigo 10º da Lei 2.392 não é efetuada de forma constante. “O trabalho deveria ser permanente, mas precisamos de apoio. A campanha Pedale Legal, por exemplo, teve oito dias de ensinamentos para os ciclistas, motoristas e pedestres em locais diferentes, o que foi possível com um convênio entre a prefeitura e uma rede da comunidade européia”, afirma Roberto Ainbinder, coordenador do GT Ciclovias, grupo de trabalho criado em 1993 e reeditado em 2003 com membros da sociedade civil e de órgãos da prefeitura. Nele, há discussões sobre as melhores formas de educação no trânsito, projetos e supervisão de construções de ciclovias. A Secretaria de Meio Ambiente do Rio de Janeiro, responsável pelo planejamento, implantação e gestão do sistema cicloviário na cidade, afirmou em comunicado a O Eco que o incentivo para a prática das pedaladas é fundamental. Segundo o texto enviado por e-mail, com campanhas a população seria informada “do uso da bicicleta como meio de transporte não poluente e de baixo custo”. Mas não disseram um esforço que está sendo feito por parte da prefeitura neste sentido. As dificuldades para andar de bike no Rio de Janeiro são muitas, afirmam Ainbinder e Claudia Tavares, arquiteta do Instituto Pereira Passos e integrante do GT. O calor da cidade, além da falta de segurança pessoal, de boa infra-estrutura de bicicletários adequados e banheiros equipados são alguns dos motivos levantados pelos dois que, possivelmente, contribuem para a preferência por outros tipos de transportes. “A cidade ficou pouco amigável, não somente para os ciclistas, mas também para as crianças brincarem nas ruas, por exemplo. Há muito tempo o carro ocupou o lugar na cidade”, lamenta Tavares. José Lobo concorda sobre as dificuldades que tangem a falta de estrutura, mas afirma que a fiscalização é necessária justamente para que a prática de pedalar se transforme em uma rotina para os cariocas, que têm o privilégio de misturar exercício físico, locomoção limpa e um lindo visual em suas viagens diárias.

Foi com este pensamento que a Transporte Ativo fez, em janeiro último, uma blitz em shoppings centers da cidade para ver o cumprimento da Lei Complementar nº 77, que em seu Artigo 1º alerta sobre a obrigatoriedade da existência de estacionamento exclusivo para bicicletas nestes locais e em hipermercados. Dos 24 shoppings visitados, 18 tinham bicicletários, mas apenas quatro estavam adequados às normas de funcionamento e estrutura. “Falta divulgação para o público, porque poucas pessoas sabem que os shoppings têm esse serviço”, ressalta Ainbinder. Novamente procurada, a Smac disse que o papel de fiscalização cabe a Secretaria Municipal de Urbanismo que, por sua vez, sugeriu uma visita a sua página e um contato com a assessoria de Meio Ambiente.

Para além desses pequenos problemas de comunicação, o Rio de Janeiro possui muitas áreas planas, baixo índice de chuvas ao longo do ano e belezas naturais a perderde vista. Mas, para que este convite ao pedal seja aceito por mais pessoas, ainda é necessário que se tomem algumas medidas. De preferência a criação de uma cultura da bicicleta como meio de transporte, maior educação no trânsito e melhores infra-estruturas em estacionamentos e estabelecimentos comerciais e públicos para que o motorista possa lavar o rosto e eventualmente trocar a blusa suada. Quem sabe assim o saudável passeio nas “magrelas” possa crescer ainda mais na grande metrópole.

Sobre a História da Bicicleta

A História da Bicicleta

Durante a história do homem apenas dois meios de transportes terrestres estavam disponíveis, andar a pés ou sob um animal (cavalo, mula, camelo,..). A invenção da bicicleta trouxe uma alternativa de transporte que otimizava o deslocamento em fator de aproximadamente 5 vezes, existem muitas controvérsias sobre a criação da bicicleta, mas abordarei cronologicamente os eventos mais importantes que culminaram na bicicleta atual.

Anos 1400

Um dos estudantes de Leonardo Da Vinci fez em 1490 desenhos “rascunhos” de bicicletas. Eles foram encontrados entre os manuscritos de Da Vinci em 1966 por um grupo de monges. Antes do século 19 não existiam veículos de locomoção baseados na força humana, pois não se considerava esta uma maneira razoável de se viajar.

Anos 1600

Em 1649, um constructor de bussola no Norte da europa de nome Johann Hautsch construiu uma carruagem que movia-se a 2000 passos por hora parando quando era solicitada. Ele criou esta carruagem para trabalhar como um relógio tendo em vista que ele um construtor de bússolas. Ela estava mais para um carro do que para uma bicicleta.

Em 1680, Stephan Farffler criou um triciclo para ele mesmo dirigir a caminho da igreja a cada domingo. Este triciclo era movido por uma manivela manual e foi posteriormrnte transformado em um quadriciclo.

1800 – 1819

Em 1817 na alemanha um novo tipo de bicicleta foi criado pelo Barão von Drais. A bicicleta era feita de madeira com duas rodas, um assento e barras manuais. Ela foi a coisa mais rápida da sua época com velocidade de 16 Km/h . A dificuldade é que a bicicleta não tinha pedais. Usava-se os pés ao solo para impulsionar a bicicleta e assim as rodas deslocavam-se pelo solo. A máquina de Drais foi patenteada em Janeiro de 1818.

O novo veículo foi chamado de Laufmaschine ("máquina de correr") e foi utilizado para divertimento como a montanha russa e a roda gigante.

1820 – 1859

Em 1820 Denis Johnson fez um aprimoramento a bicicleta aumentando o tamanho das rodas tornando-as “grandes” desta forma dando mais conforto ao passeio; ele apelidou de Dandy Horse “Cavalo elegante” e isto facilitou a introdução da bicicleta ao público em geral.

1860

Bicicletas com pedais “velocipedes” foi introduzida em 1868-1869.

Em 1866 James Carroll patentou a bicicleta nos Estados Unidos. Em 1861 Pierre Michaux e seu filho Ernest receberam o crédito com a criação da bicicleta com pedal.

No final de 1860 a primeira roda utilizando pneus de borrachas foi utilizada.

1870

Em 1870 James Starley fez uma bicicleta com uma roda grande na frente e pequena atrás. Ela foi chamada de bicicleta “penny-farthing”. As engrenagens faziam com que as rodas giram-se duas vezes para giro do pedal. O pneu da frente era tão alto fosse as pernas do ciclista.

A bicileta em média pesava 45 Kg . O problema da penny-farthing (bicicleta alta) era que ela era muito perigosa pois quando o ciclista para-se poderia cair da mesma. Também era perigoso descer uma ladeira.

1880-1899

Entrando em clube de bicicletas os ciclistas se protegiam de insultos e pedras que eram arremessadas durante os passeios. Em 1893 a forma da bicicleta foi modernizada para o uso de uma corrente nas rodas e uso de pneus de borracha pneumáticos.

1900

No período de 1900 a 1950 não ocorreram muitas melhorias na bicicleta por conta da invenção do carro mesmo assim, em 1930 as bicicletas tornaram-se mais eficientes e com melhor aerodinâmica.

Nos anos de 1960 a 1970, devido a poluição do ar causada pela grande concentração de automóveis, e a crise de energia se agravando, a popularidade da bicicleta cresceu tremendamente. Em algumas áreas construíram-se vias exclusivas para o trafego de bicicletas. Nos anos de 1970 e 1980 uma ênfase para boa forma física incrementou esta popularidade.

A invenção da bicicleta e o seu aprimoramento até a atualidade.

Sair de casa para ir às compras ou ao cimema não precisa ser uma batalha com o trânsito, com as poucas vagas de estacionamento ou, ainda, com a demora e a lotação dos ônibus. Pelo menos não é na Holanda, onde 14 milhões de habitantes se deslocam a bordo de 11 milhões de bicicletas. Ali, mesmo nos dias frios e chuvosos, a maioria das pessoas prefere deixar o carro, na garagem e usar o mais barato, limpo e eficiente meio de transporte já inventado. Cada holandês pedala em média 643 quilômetros por ano, ao longo dos 8 mil quilômetros de ciclovias construídas no seu pequeno país. Outros povos também usam a bicicleta como principal meio de transporte. A gigantesca China, primeiro produtor mundial, fabrica por ano nada menos que 28 milhões de bicicletas, um número maior que toda a frota brasileira, estimada em 23 milhões.

Mas por que uma máquina tão simples, que sofreu poucas modificações desde sua invenção há quase duzentos anos, continua tão popular no mundo inteiro? Não é para menos. O ciclista gasta menos energia que o homem a pé, o automóvel, ou mesmo o avião, para percorrer a mesma distância. Essa duradoura história de sucesso começou com o conde francês Sivrac, que em 1790 construiu o que alguns historiadores consideram o mais antigo ancestral da bicicleta moderna. O celerífero, como se chamava, significando transporte rápido, era apenas um pedaço de madeira ligando duas rodas. Com os pés, impulsionava-se a engenhoca.

E claro, havia alguns inconvenientes, como o fato de não se poder dirigi-la, já que a roda dianteira era fixa. Mais criativo foi outro aristocrata, o alemão Carl Friedrich Ludwig Christian, barão Orais von Sauerbronn (1785-1851), que já tinha uma larga experiência com inventos. Pacato inspetor florestal, que nas horas vagas se dedicava a fabricar o que parecia na época pura maluquice, como máquinas de escrever e metralhadoras, ele foi o primeiro a construir um biciclo dirigível, em 1816. A máquina de correr, como a chamava, ficou conhecida como draisiana.

O Barão Orais apresentava o invento com anúncios que hoje parecem alusões precursoras à moda aeróbica: "A draisiana é perfeita para manter-se em forma, adequada para a saúde, a diversão; para fazer muito exercício de forma agradável, com pouco esforço, em pouco tempo". Mesmo em sua época, constatar tais benefícios não era difícil, já que as exibições públicas tinham-se tomado freqüentes. Numa delas, o barão percorreu em apenas quatro horas os 50 quilômetros entre as cidades de Karlsruhe e Kehl, na Alemanha. Em outra, encantou os franceses, nos jardins de Luxemburgo, em Paris. Assim também reagiriam mais tarde os ingleses e os americanos. Próspero, Orais resolveu montar uma fábrica, que no entanto, nem chegou a abrir as portas. Bonachão e ingênuo, o barão perdeu todo o capital para fornecedores e empregados.

Além disso, os concorrentes que ofereciam draisianas a preço mais vantajoso foram aos poucos ganhando espaço. Oesprezado e amargurado, Orais morreu pobre numa pensão em Karlsruhe. Já então bastante conhecida, a draisiana só precisava de alguns aperfeiçoamentos para conquistar definitivamente a sociedade da época. Em 1838, o escocês Kirkpatrik McMiIlan (1810-1878), um humilde ferreiro do interior, fez o que Orais havia tentado sem sucesso: criou pedais que, ligados por barras de ferro ao eixo da roda traseira, movimentavam o velocípede. McMiIlan percorria com ele o caminho de 22 quilômetros entre seu povoado, Courthill, e a capital do condado, Oumfries.

Sem vocação para os negócios, Mc MiIlan não sabia ao certo o que fazer com o veículo, que logo foi esquecido. Pouco mais de vinte anos se passaram até que um francês, Pierre Michaux (1813-1883), voltasse a construir bicicletas com pedais, desta vez adaptados diretamente à roda da frente. Ao contrário do escocês, Pierre e seu filho e ajudante Ernest prosperaram com as michaulinas ao fundar a primeira fábrica de bicicletas do mundo. A Companhia Michaux empregava 200 operários, que produziam 140 unidades por ano. Achando que, se aumentasse a roda dianteira e diminuísse a traseira, melhoraria o desempenho das bicicletas, Michaux passou a construi-las tão altas que chegavam a causar graves acidentes. Mas isso não assustou os fanáticos da época.

Em 1869, duzentos ciclistas se apresentaram para a primeira corrida entre as cidades de Paris e Ruão, no noroeste da França. Vencedor, o inglês James Moore percorreu os 124 quilômetros em 10 horas e 45 minutos. Não deve ter sido uma tarefa fácil - basta lembrar que as michaulinas tinham, na época, o apelido de quebra-ossos. Qualquer acidente no terreno era suficiente para fazê-las pular, lançando o ciclista de uma altura de até 1 metro e meio.

Para resolver o problema, um certo inglês chamado Charles Goodyear pesquisava, desde 1836, uma forma de adaptar tiras de borracha às rodas de madeira ou metal.

Não bastasse o desafio técnico, o esforçado Goodyear teve ainda de enfrentar a feroz oposição da cara-metade, que detestava o forte cheiro da mistura de goma preparada pelo marido e, mais ainda, os altos gastos da pesquisa. Por isso, Goodyear só ousava experimentar quando se via só em casa. Certo dia, não sabendo o que fazer com o preparado quando a patroa voltou antes do previsto, escondeu tudo no forno. Foi a melhor coisa que poderia ter feito. Obteve um material que se revelaria extremamente elástico, resistente ao calor, ao frio e a diversos produtos químicos: a borracha vulcanizada. Outro inglês, WiIliam Thompson, melhorou o invento, inflando a tal borracha com ar.

Mas somente quando o veterinário irlandês John Boyd Ounlop (1850-1921) resolveu aperfeiçoar o desempenho do biciclo de seu filho, o pneu, como foi chamado, deixou de ser um acessório extravagante. Em 1878, os franceses Guilmet e Mayer adaptaram os pedais novamente à roda traseira, usando, desta vez, o sistema de transmissão, em que uma corrente de metal desliza apoiada em duas rodas dentadas, uma presa aos pedais e outra à roda traseira. Com isso, os franceses aproveitaram uma idéia concebida no século XVI por ninguém menos que Leonardo da Vinci, o célebre artista e inventor.

A partir daí, as bicicletas passaram a fazer parte da paisagem urbana. O veículo, já 'com duas rodas do mesmo tamanho, foi adotado em 1890 pelo Exército inglês. Hoje, as máquinas de correr parecem tão perfeitas que as únicas mudanças possíveis são o uso de materiais mais leves, acessórios como marchas, iluminação fosforescente e cestinhas para bagagem, que apenas adaptam cada tipo de bicicleta aos seus variados empregos. Mais aperfeiçoadas são, sem dúvida, as de corrida. Nem o barão Orais poderia imaginar que o homem pudesse correr até 100 quilômetros por hora usando suas saudáveis draisianas.

Bicicletas revolucionárias usam peças da FE

.

Publicado por admin em 30 Nov 2007 | sob: Informação

A Fundição Estrela fornece um item usado em bicicletas vendidas no mercado norte-americano.

Trata-se de uma peça circular fundida hubshell – uma liga de alumínio especial – e que abriga o mecanismo de troca de marcha das bicicletas. “Esta liga se destaca pela leveza e alta durabilidade. É apropriada para o uso nas mountain bikes, sujeitas a impactos e uso constante”, explica Edson Lino, supervisor de Qualidade da FE.

A peça é montada no conjunto da mountain bike vendida comercialmente sob o nome Breeze Bikes Co., nos Estados Unidos e também na Europa. Mais de cinco mil peças são enviadas mensalmente para a fábrica de Joe Breeze, na pacata cidade de Sausalito, Califórnia.

Confira a história

Quando as bicicletas movem o mundo

(compilação da reportagem: When the bikes rule the world, publicada em Autocraft.com)

Joe Breezer é um personagem conhecido no ramo das bicicletas, popular nos Estados Unidos e também na Europa. Na década de 1970, Breezer participou do aprimoramento das “magrelas” e inventou, em conjunto com alguns amigos, a mountain bike.

Hoje muito populares, estas bicicletas com marcha, apropriadas para grande distâncias e terrenos irregulares, são uma alternativa racional de transporte para o século XXI. Para Breezer, são antídoto para a obesidade, os altos preços dos combustíveis, o aquecimento global, congestionamento e ainda contribui para a qualidade de vida. Joe Breezer tem um Saab ano 1983 que roda menos de dois mil quilômetros por ano. Já de bicicleta, ele roda mais de cinco mil quilômetros anuais.

Sua fábrica produz bicicletas de alta qualidade vendidas em todo o país, e também são exportadas para a Europa em diversas linhas com acabamentos e cores diferenciadas. O sistema de marchas também fica embutido numa peça circular que também abriga os pedais, diferente das mountain bikes convencionais. Com isso, a troca de marchas é mais segura e o sistema, mais durável.

Todos os itens como suspensão, bancos, luz de freio etc. são constantemente aprimorados por Joe, para tornar a bicicleta mais segura e confortável, tal como nos automóveis. Seu idealizador defende que as bicicletas são apropriadas para a maioria dos nossos deslocamentos, feitos em pequenas e médias distâncias. Os automóveis, ao contrário, desperdiçam energia, são grandes e dependem de espaço para estacioná-los. Isso sem contar os gastos de manutenção e os impostos.

O exemplo de Breezer, sua empresa e as famosas Breezer Bikes, podem ser vistos no site: http://www.breezerbikes.com

A história do câmbio da bicicleta

.
Contar a história do câmbio de bicicleta e relação de marchas sem citar Leonardo da Vinci é tratar com pouco respeito este grande inventor. Isto porque foi Leonardo que, enquanto estudava o Teorema das Composições de Forças, descobriu a solução para o problema do equilíbrio de um corpo em planos inclinados e não inclinados, concebendo então a “ideia” de uma máquina não muito diferente das bicicletas inventadas nos tempos relativamente recentes.

Antes de entrar na história dos câmbios propriamente dita, vamos rapidamente examinar a função e a utilidade deste dispositivo. Ele permite que o ciclista altere a relação entre pinhão e coroa baseado na dificuldade de um percurso, mudando de marcha enquanto pedala. Isto é, o ciclista é capaz de alterar a relação entre o número de pedaladas, o esforço necessário e a distância percorrida em metros.( veja a tabela ) Este é o motivo pelo qual uma série de engrenagens com diferentes tamanhos é montada na roda traseira e conectada às coroas dianteiras -pode haver mais de uma - por uma corrente.

A história deste dispositivo tão popular pode, então, ser contada a partir da invenção de Leonardo da Vinci, embora tenha sido esquecida durante séculos. Ele foi a primeira pessoa a inventar a relação de marchas ou “câmbio”, exatamente em função da desigualdade de dentes entre as engrenagens. Olhando com admiração seus desenhos, constata-se exatamente isso: a engrenagem dianteira - coroa - é maior que a traseira - pinhão - e por sabermos que entres outras coisas foi arquiteto e engenheiro, temos a certeza de que esse detalhe não fez somente parte desses desenhos. Reprodução da bicicleta concebida por Leonardo da Vinci

Foi apenas com a proximidade do fim do século 18 que as pessoas começaram a pensar em encontrar formas que viessem ajudar na própria locomoção. O primeiro engenho de que se tem notícia é o ” celerífero “, uma ponte de madeira entre duas rodas, sem pedais nem corrente, onde uma pessoa, sentada, dava passadas de um lado e do outro, alternadamente. Os “celeríferos” se transformaram em seguida nos biciclos (velocípedes com duas rodas), engenhos já com pedais, que se caracterizaram pelo fato de terem a roda dianteira com um diâmetro considerável e a traseira, reduzido. Como os pedais eram presos no eixo da roda dianteira, uma pedalada correspondia a uma volta. Então, quanto maior fosse a roda, maior seria a distância percorrida em cada pedalada; surgiu aí,concretamente,a primeira relação de marchas.

O homem havia inventado a bicicleta e já começava a estudar maneiras de adaptá-la às suas exigências. Os pedais dos velocípedes já não eram mais montados no eixo da roda e agora a relação era conseguida graças a duas rodas dentadas e a uma corrente sendo que uma destas rodas se distinguia por ter um número menor de dentes. Era o ano de 1893 e esta descrição corresponde inteiramente ao dispositivo montado no Biciclo Crypto, descrito em “Bicycle avec multiplication d’engrenages”. Foto de dispositivo idêntico - mudança Vittória Margherita - montado num Biciclo Kangaroo.

Entretanto, é somente no início do século XX, que se começa a ouvir falar em mudança de marchas em bicicleta, no momento em que aparece a roda livre. Esta invenção, além de facilitar o aparecimento dos dispositivos capazes de modificar as relações de marcha, criou vantagens, tanto no campo técnico quanto médico, pelo fato de, em se poder parar momentaneamente de pedalar, permitir aos músculos eliminarem toxinas e se reoxigenarem. Foi a partir deste momento que os atletas “descobriram” a bicicleta, o gosto pelas competições e o prazer das vitórias. Acostumados que estavam a andar por estradas difíceis e poeirentas, perceberam logo que este engenho iria dar-lhes uma ajuda extraordinária.

Os “criadores” e os mecânicos debruçaram-se sobre os problemas com verdadeira obstinação; tanto assim, que em 1914, construíram um “câmbio” formado por dois pinhões, montados cada um de um lado de um cubo, que era para evitar a perda de tempo na centragem da roda. Na figura podemos ver que a traseiras das bicicletas tinham dispositivos móveis que giravam, ou para baixo ou para cima, dependendo da posição da roda; eram fabricados em vários tamanhos e colocados antes de cada corrida, conforme os pinhões escolhidos para atender às necessidades dos percursos.
Variando a posição deste dispositivo - para cima ou para baixo - a roda ficava centrada e a corrente perfeitamente esticada. Entretanto, essa roda tinha de ser solta, invertida e recolocada quando a “relação” tivesse de ser mudada. Era comum ver-se campeões saltar da bicicleta, realizar estas operações com grande nervosismo e sentar novamente no selim para tentarem recuperar o tempo perdido nestas paradas.

O próximo passo, seria o uso de um pinhão de três engrenagens, que permitia ao atleta mudar a relação afrouxando a borboleta e trocando a corrente nos pinhões com a mão - incluem-se nesse processo os modelos de bicicletas com freio contra /pedal. O problema, entretanto, não estava resolvido pois o corredor ao fazer muita força durante a corrida, descentrava a roda e tinha de saltar da bicicleta somente para ajustá-la.

O inconveniente de ter de parar para ajustar a roda, porém, não demorou muito tempo. Lá por volta de 1920, Alfredo Binda usava a mudança, ainda manual, porém, afrouxar a roda não era mais necessário; a corrente era ajustada através de um esticador com roldana, preso no quadro da bicicleta à altura do movimento central e com uma alavanca pela qual se realizava esta operação.

Entre 1924 e 1925 o ciclismo italiano dava as cartas; Girardenco e Botttechia puxavam a fila com suas modernas bicicletas e alcançavam os objetivos cobiçados. Uma das razões desse sucesso foi a ajuda das fábricas de bicicletas que tudo fizeram para ajudá-los a vencerem suas batalhas. Um nome surgiu logo após e rapidamente ficou famoso: bicicletas Ancora. Essa fama veio do uso pela fábrica, da novidade em matéria de câmbio para bicicletas: câmbio Victoria. Este câmbio se caracterizava pela presença de um esticador com mola e trocava a corrente nos pinhões através de um dispositivo de duas aletas, fixado no lado de cima do tubo traseiro horizontal, um pouco à frente do pinhão. A troca de marchas acontecia pelo girar desse tirante para um lado ou para o outro, bastando apenas pedalar para trás. Com o uso da mola no esticador, a corrente ficava sempre ajustada independentemente do pinhão em uso.
Este cambio, batizado com o nome de “Vittória Margherita”, já permitia o uso de um pinhão de quatro velocidades e a partir dele os melhoramentos foram rapidamente acontecendo.

A propósito deste tipo de câmbio, conta a história do ciclismo, que Binda, em 1927, na contra mão da tecnologia, foi campeão do mundo em Adenau com uma bicicleta Legnano equipada com roda traseira de dois pinhões e sem câmbio ( fig). Qual teria sido a razão de ter ele recusado usar a mudança Vittoria, já tão famosa no mundo ciclístico? Se avaliarmos pelo plano técnico, podemos deduzir que a bicicleta Legnano utilizada nesta tão prestigiosa competição, empregava ainda um sistema de freios contra pedal. Ora! para poder usar o famoso câmbio, Binda teria de recorrer a outro tipo de frenagem e utilizar uma outra bicicleta para não trocar de marcha e freiar ao mesmo tempo… e deixar escapar a vitória. Por outro lado, o câmbio Vittoria Margherita foi usado em 1938 por Gino Bartali, que que se afirmava então na Tour de France. Pode-se também questionar a razão do grande campeão tê-lo feito, uma vez que já havia sido lançado um outro modelo muito mais moderno, de nome Cervino, que permitia já a troca de marchas com a pedalada para a frente.

A segunda guerra mundial veio decretar um intervalo nas atividades ciclísticas, tanto na parte esportiva quanto na tecnológica; entretanto, logo após o fim do conflito, o rumo das atividades foi retomado e as novidades começaram a surgir. Os câmbios de bicicleta deram um enorme salto; o nome que, dali para a frente, passaria a ser sinônimo de desenvolvimento tecnológico, surgiu no meio ciclístico: Campagnolo.

A Sociedade Campagnolo ou mais precisamente Sr. Tulio, seu proprietário, inventou um mecanismo revolucionário para troca das marchas de bicicleta. o câmbio completo - traseiro e dianteiro. Esse novo mecanismo permitiu dobrar o número possível de relações de marchas.
A parte traseira era composta de duas alavancas: uma - atuava no aperto e desaperto (bloqueio) - montada sobre o eixo da roda; outra, na haste traseira oblíqua com um prolongamento em sua extremidade, que fazia a troca da corrente nos pinhões.
Para que a roda ficasse sempre no centro as extremidades traseiras - gancheiras - eram dotadas de dentes. O cubo foi fabricado de maneira que, uma vez acionada a primeira alavanca (afrouxamento da roda), a segunda se deslocava e a corrente pulava para o pinhão desejado, sempre pedalando para trás. O eixo que se encaixava nos dentes da gancheira dentada era levado para a posição ideal através do peso do ciclista e o acionamento da alavanca de bloqueio encerrava essa troca de marchas.
Este câmbio passou a ser utilizado por todos os fabricantes de bicicletas; Gino Bartali e Fausto Coppi utilizaram-no na vitoriosa campanha do Tour de France de 1948.

O desenvolvimento e aperfeiçoamento deste dispostivo ainda continuou por algum tempo. A próxima etapa seria a substituição das duas alavancas por uma só, com dupla função, que afrouxava a roda durante a primeira fase e se transformava em uma só peça para a troca da corrente. A força necessária para este movimento era regulada através de uma mola tal qual uma embreagem. A operação terminava com o aperto da roda através da alavanca citada no início. Serse Coppi serviu-se deste câmbio na Paris-Roubaix de 1949 mas, apesar disso, não foi um dispositivo muito bem aceito pelos corredores.

Ao mesmo tempo, Ghisallo, uma artesão, ligava seu nome diretamente ao ciclismo, ao introduzir uma modificação no câmbio de duas alavancas. Com as mesmas funções da Campagnolo mas com a alavanca de troca de corrente colocada na parte de baixo da traseira da bicicleta, já permitia essa função pedalando para a frente. Ainda assim, esta modificação não teve grande aceitação pois o afrouxamento da roda para possiblitar a troca de marcha ao mesmo tempo em que se pedalava para a frente, criava problemas no ajuste do eixo com a gancheira dentada, que se fixava muitas vezes em posição inadequada, dependendo do esforço empregado no momento em que se fazia necessária essa troca.

Mas esses problemas de troca de marchas, causados pela ineficácia dos câmbios fabricados até este momento, finalmente terminaram; é inventado um dispositivo, definitivo, capaz de fazer essa troca sem a necessidade do afrouxamento e pedalando para a frente: O câmbio Simplex. Montado na parte de baixo da traseira da bicicleta, tinha o funcionamento semelhante ao dos câmbios atuais. Embora ainda não fosse perfeito tecnicamente, já éra, entretanto, muito confiável.

O surgimento deste sistema abriu as portas às inovações que, de imediato, foram sendo acrescentadas. O próprio câmbio Simplex, logo em seguida, acrescenta uma inovação no deslocamento horizontal da corrente, já sobre uma pinhão de 5 marchas. Esse deslocamento acontece agora graças à tração exercida por uma mini-corrente, acionada por uma alavanca de comando situada no tubo diagonal, local onde até hoje muitas ainda são fixadas.
Essa alavanca, através de um cabo dentro de um conduite, puxa essa pequena corrente presa a um dispositivo móvel onde estão fixadas as roldanas que trazem a corrente para a engrenagem desejada. Entre esse dispositivo móvel e a parte presa na traseira (gancheira), existe uma mola de lâmina semelhante às usadas em tesouras de jardinagem, que se encarrega de levar a corrente para a posição desejada quando a alvanca executa o trabalho inverso.
Fausto Coppi, o “Campionissimo”, nos faz lembrar de Lugano em 1953, quando, usando o câmbio Simplex, conseguiu a camiseta do arco-iris.

TREINO E RESISTÊNCIA

_________________________________________

Trabalhe a resistência nas zonas aeróbicas e anaeróbicas e ganhe fôlego para horas initerruptas de pedalada.

= acompanhe a matéria no link abaixo =

http://www.geocities.com/lucas_fbl/treino_de_resistencia.gif